અમદાવાદ પ્લેન ક્રૅશ : વિમાન તૂટી પડવાનું સાચું કારણ કદી બહાર આવશે?

ગયા વર્ષે 12મી જૂનની બળબળતી બપોરે ઍર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ 171એ અમદાવાદના સરદાર વલ્લભભાઈ પટેલ ઍરપૉર્ટના ટર્મિનલ પરથી ઊડાન ભરી હતી. 230 મુસાફરો લંડનની સાડા નવ કલાકની સફર માટે પોતપોતાની સીટો પર ગોઠવાઈ ગયા હતા, જેમાં 169 ભારતીય અને 53 બ્રિટિશ નાગરિકો હતા. તેમની દેખભાળ માટે 10 કૅબિન ક્રૂ મેમ્બર્સ તહેનાત હતા.

વિમાનના ડેક પર દાયકાઓનો અનુભવ ધરાવતા કાબેલ કૅપ્ટન સુમીત સભરવાલ અને તેમના યુવાન સહકર્મી, ફર્સ્ટ ઑફિસર ક્લાઇવ કુંદેર હતા. ઊડાન ભર્યાની માત્ર 32 સેકન્ડોમાં જ પ્લેન તૂટી પડ્યું અને તેમાં સવાર માત્ર એક વ્યક્તિને બાદ કરતાં તમામ લોકો માર્યા ગયા. પ્લેન તૂટી પડવાથી જમીન પર બીજા 19 લોકોએ જીવ ગુમાવ્યો હતો.

ઍરપૉર્ટનાં સીસીટીવી ફૂટેજ તથા સોશ્યલ મીડિયાના વીડિયોમાં તો વિમાન એકદમ બરાબર ઊડાન ભરી રહ્યું હોવાનું દેખાય છે, પણ ઊંચે જવાને બદલે તે થોડી વાર માટે હવામાં જ લટકી રહ્યું હોય, એવું લાગે છે અને પછી હળવેક રહીને નીચે સરકવા માંડે છે.

ઇમારતો અને વૃક્ષોની પાછળ વિમાન દેખાતું બંધ થઈ જાય છે. બસ, અમુક જ સેકન્ડો પછી આગની જ્વાળાઓ અને કાળાભમ્મર ધુમાડાનું એક મસમોટું વાદળું જોવા મળે છે અને તેના પરથી આ હોનારતની ભયાનકતાનો અંદાજ આવી જાય છે.

જોકે, ફૂટેજ પરથી એ સ્પષ્ટ નથી થતું કે, વિમાન કયાં કારણોસર તૂટી પડ્યું?

આટલા બધા લોકો શા માટે માર્યા ગયા? તેનું કારણ શોધી કાઢવું એ દેશના નાગરિક હવાઇ ઉડ્ડયન મંત્રાલયનો જ હિસ્સો છે તેવી સંસ્થા ઍરક્રાફ્ટ ઍક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યૂરો (એએઆઇબી)નું કામ છે.

આંતરરાષ્ટ્રીય કાયદા મુજબ, (કન્વેન્શન ઑન ઇન્ટરનૅશનલ સિવિલ ઍવિએશનના ઍનેક્સ 13 અનુસાર) જે દેશમાં અકસ્માત સર્જાય, તે દેશ સત્તાવાર તપાસ માટે સીધો જવાબદાર હોય છે.

વિમાન કે તેનાં ઍન્જિન જ્યાં બન્યાં હોય, તે દેશ સહિતના અન્ય પક્ષો પણ "માન્ય પ્રતિનિધિઓ" તરીકે તપાસમાં સક્રિય રીતે સામેલ થઈ શકે છે. તે અનુસાર ઍઆઇ 171ના કિસ્સામાં તેનો અર્થ થાય છે - અમેરિકન નૅશનલ ટ્રાન્સ્પૉર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (એનટીએસબી). એનટીએસબીએ એક પ્રતિનિધિ મંડળ ભારત રવાના કર્યું હતું, જેમાં વિમાન બનાવનારી કંપની બૉઇંગ, ઍન્જિન બનાવનારી કંપની જીઇ ઍરોસ્પેસના તકનીકી નિષ્ણાતો તથા અમેરિકન હવાઈ ઉડ્ડયન નિયમનકર્તા ફેડરલ ઍવિએશન ઍડમિનિસ્ટ્રેશનનો સમાવેશ થતો હતો.

ઍનેક્સ 13 અનુસાર, "કોઈ અકસ્માત કે ઘટનાની તપાસનો એકમાત્ર ઉદ્દેશ્ય ભવિષ્યમાં આવા અકસ્માતો કે ઘટનાઓ થતી અટકાવવાનો છે. આ કાર્યનો આશય કોઈના પર દોષારોપણ કરવાનો કે કાનૂની જવાબદારી નક્કી કરવાનો નથી."

તેમ છતાં, ઘણું બધું દાવ પર લાગેલું છે.

વર્ષોથી ખામીયુક્ત સુરક્ષાને લઈને કૌભાંડો સામે ઝઝૂમી રહેલી કંપની બૉઇંગ માટે, અહીં તેની પ્રીમિયન પ્રોડક્ટ - 787 ડ્રિમલાઇનરની વિશ્વસનીયતા દાવ પર લાગી છે: આ ઍરક્રાફ્ટનો અત્યાર સુધીનો સુરક્ષા રેકૉર્ડ નિષ્કલંક રહ્યો છે. ટાટા ગ્રૂપની ખોટ ખાઈ રહેલી ઍરલાઇન ઍર ઇન્ડિયાને તેની બ્રાન્ડ ઇમેજ ખરડાય તે બિલકુલ પોસાય એમ નથી. આ સ્થિતિ વચ્ચે મૃતકોના પરિવારજનો જાણવા માગે છે કે, તેમનાં પ્રિયજનો સાથે ખરેખર શું થયું હતું?

તપાસનાં આખરી તારણો હજુ પ્રકાશિત થયાં નથી.

જોકે, આગામી દિવસોમાં ચિત્ર વધુ સ્પષ્ટ બની શકે છે. પણ તેને લઈને અત્યાર સુધીમાં મોટો વિવાદ છેડાઈ ચૂક્યો છે, જેના લીધે આટલા મોટા હવાઈ અકસ્માતમાં તપાસની પ્રક્રિયા જે રીતે ચાલી રહી છે, તેની સામે ઘણા સવાલો ઊઠ્યા છે. એક તરફ આલોચકો કહી રહ્યા છે કે, રાષ્ટ્રીય સત્તાતંત્રો રાજકીય દબાણ અને કંપનીઓના પ્રભાવ સામે લાચાર થઈ જતાં હોય છે, ત્યારે શું તેમના દ્વારા હાથ ધરવામાં આવતી તપાસ પર વિશ્વાસ કરી શકાય?

ઍર ઇન્ડિયા ક્રૅશની તપાસ પર નકારાત્મક પ્રતિક્રિયા

સૈદ્ધાંતિક રીતે, આ પ્રકારની તપાસ તટસ્થ તેમજ માહિતીપ્રદ હોવી જોઈએ - શીખવાની એક એવી પ્રક્રિયા, જે માત્ર પ્રવાસીઓની સલામતીમાં સુધારો કરવા ઉપર કેન્દ્રિત હોવી જોઈએ. પરંતુ, ઍઆઇ171ના કિસ્સામાં તપાસમાં અત્યાર સુધી બહાર આવેલી વિગતોએ સેફ્ટી કૅમ્પેનર્સ, પાયલટોનાં જૂથો તથા શોકાતુર સંબંધીઓ તરફથી નકારાત્મક પ્રતિક્રિયા જન્માવી છે.

આ સમગ્ર પ્રક્રિયા પાછળનું ચાવીરૂપ પરિબળ અકસ્માતના એક મહિના બાદ એએઆઇબી દ્વારા પ્રગટ કરવામાં આવેલો પ્રાથમિક અહેવાલ હતો. 15 પાનાના એ દસ્તાવેજમાં વિમાન તૂટી પડવા પાછળનાં કારણોને લઈને કોઈ નિષ્કર્ષ કાઢવામાં આવ્યો નહોતો કે કોઈ ભલામણ પણ કરવામાં આવી નહોતી.

તેમ છતાં, તેના માત્ર બે ટૂંકા ફકરાઓએ વિવાદને જન્મ આપ્યો હતો.

પ્રથમ તો, એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે, વિમાનના ફ્લાઇટ ડેટા રેકૉર્ડર પ્રમાણે, બે ફ્યૂઅલ કટ-ઑફ સ્વિચ - જે સામાન્યપણે ઊડાન ભરતાં પહેલાં ઍન્જિન ચાલુ કરવા અને ફ્લાઇટ પછી બંધ કરવા માટે વપરાતી હોય છે - તે વિમાન ઊડ્યાની ગણતરીની સેકન્ડોમાં જ ચાલુમાંથી કટ-ઑફની સ્થિતિમાં આવી ગઈ હતી. તેના કારણે ઍન્જિનો સુધી ઈંધણ પહોંચ્યું નહીં હોય અને પરિણામ સ્વરૂપે બંને ઍન્જિનોનું થ્રસ્ટ જલ્દી ઘટી ગયું હશે.

તે પછી રિપોર્ટમાં લખ્યું હતું, "કૉકપિટ વોઇસ રેકૉર્ડિંગમાં, બે પૈકીના એક પાયલટ બીજા પાઇલટને એવું પૂછતા સંભળાય છે કે, તેમણે કટ-ઑફ શા માટે કર્યું? ત્યારે બીજા પાઇલટ જવાબ આપે છે કે, તેમણે કટ-ઑફ નથી કર્યું."

પાઇલટો વચ્ચે થયેલા આ સંવાદોનું લખાણ કે કોણ બોલી રહ્યું છે, તેની સ્પષ્ટતા આપ્યા વિનાના આ ટૂંકા નિવેદનને કારણે પાઇલટોની કામગીરીને લઈને જાતભાતનાં અનુમાનોએ જોર પકડ્યું હતું. ઉદાહરણ તરીકે, ન્યૂઝવીકે ચિંતા જન્માવતી એવી શક્યતા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું કે, અનુભવી કૅપ્ટને કદાચ જાણીજોઈને તેમના વિમાન અને આશરે 250 લોકોને મોતના મોંમાં ધકેલી દીધા.

એનટીએસબીના ભૂતપૂર્વ ચૅરમૅન રૉબર્ટ સામવાલ્ટે સીબીએસ ન્યૂઝને જણાવ્યું હતું કે, અહેવાલમાં દર્શાવ્યું હતું કે, "વિમાન કે તેનાં એન્જિનોમાં કોઈ સમસ્યા નહોતી. તેને બદલે... કૉકપિટમાં કોઈએ તે ઍન્જિનો બંધ કરી દીધાં હતાં."

થોડા જ દિવસો પછી વૉલ સ્ટ્રીટ જર્નલે આ મામલામાં ઝંપલાવ્યું હતું. ઘટનાથી વાકેફ લોકોને ટાંકીને તેણે દાવો કર્યો કે, બે પાઇલટો વચ્ચે થયેલા સંવાદનાં રેકૉર્ડિંગ્ઝ સૂચવે છે કે, ઈંધણની સ્વિચો બંધ કરનાર કૅપ્ટન સુમીત સભરવાલ જ હતા.

અત્રે નોંધનીય છે કે, તે માત્ર પ્રારંભિક અહેવાલ હતો અને ગણતરીના દિવસોની અંદર જ એએઆઇબીએ નિવેદન જારી કરીને આંતરરાષ્ટ્રીય પ્રેસમાં આવા "પસંદગીયુક્ત તથા અપ્રમાણિત રિપોર્ટિંગ"ને "બેજવાબદાર" ગણાવીને તેની ઝાટકણી કાઢી હતી. સાથે જ એએઆઇબીએ જનતા અને માધ્યમોને "તપાસ પ્રક્રિયાની નિષ્પક્ષતાને જોખમમાં મૂકતાં અપરિપક્વ વર્ણનો ફેલાવવાથી દૂર" રહેવાનો અનુરોધ કર્યો હતો.

પણ ત્યાં સુધીમાં જે નુકસાન થવાનું હતું, તે થઈ ચૂક્યું હતું.

ફેડરેશન ઑફ ઇન્ડિયન પાઇલટ્સ (એફપીઆઇ)ના પ્રમુખ કૅપ્ટન સીએસ રંધાવા જણાવે છે, "જો પાઇલટ હયાત હોય, તો તેઓ સ્વયંનો બચાવ કરી શકે છે. હવે જ્યારે પાઇલટ જીવિત નથી, ત્યારે તમામ એજન્સીઓ અંદર-અંદર મળી જાય છે અને વિમાન અને ઍન્જિન બનાવનારી કંપનીને બચાવવા દોષનો ટોપલો પાઇલટ પર ઢોળી દે છે. આખી દુનિયામાં આવું જોવા મળે છે. આ કંઈ પહેલી વાર નથી બન્યું."

લગભગ 6,000 પાઇલટોનું પ્રતિનિધિત્વ કરતા તેમના સંગઠને પ્રારંભિક અહેવાલને "સંપૂર્ણપણે ખામીયુક્ત" ગણાવીને તેને વખોડી કાઢ્યો હતો. સુમીત સભરવાલના 91 વર્ષના પિતા પુષ્કરરાજ સભરવાલ સાથે મળીને તેઓ તેમની ચિંતા ભારતની સર્વોચ્ચ અદાલતમાં લઈ ગયા હતા અને પ્લેન ક્રૅશની ન્યાયિક તપાસની માગણી કરી હતી.

બ્રિટનના ભૂતપૂર્વ ઍર ઍક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેટર ટિમ ઍટકિન્સન એ વાત સ્વીકારે છે કે, ગંભીર અકસ્માતની ઘટનામાં હંમેશા મૃત પાયલટને જ દોષિત ઠેરવવાની લાલચ રહેતી હોય છે.

આનું કારણ તેઓ જણાવે છે, "દુર્ઘટના સાથે સંકળાયેલા તમામ લોકો માટે આ બાબત અત્યંત, અત્યંત સાનુકૂળ રહે છે. નિયમનકર્તા બચી જાય છે, ઑપરેટર બચી જાય છે, ઉત્પાદક બચી જાય છે. અને આથી જ તમારે તેની સામે તીવ્ર વિરોધ નોંધાવવો પડે છે."

જોકે, વ્યક્તિગત ધોરણે તેમનું માનવું છે કે, આ કિસ્સામાં બીજી કોઈ વિશ્વસનીય સ્પષ્ટતા જોવા મળતી નથી - હવાઈ ઉડ્ડયન ક્ષેત્રના વ્યાવસાયિકોમાં આ દૃષ્ટિકોણ સામાન્ય છે.

તેઓ સમજાવે છે, "મને એ વાતમાં કોઈ શંકા નથી કે, આ એક હત્યા-આત્મહત્યા છે. અને જો તમે આ પ્રકારના કોઈ મામલાની તપાસ કરવા બેસો અને તેને વિમાન અકસ્માત પુરવાર કરવાનો પ્રયત્ન કરશો, તો તમે નિષ્ફળ જશો - કારણ કે આ અકસ્માત નથી."

તેમ છતાં, ભારત અને અમેરિકાના સેફ્ટી કૅમ્પેનર્સે તથા એફઆઇપીએ પાયલટની 'આત્મહત્યા'ની થિયરી સામે જોરદાર વિરોધ નોંધાવ્યો છે. તેઓ વિમાનમાં અગાઉથી જ ખામીઓ હોવાના અહેવાલો તરફ તથા પ્રારંભિક અહેવાલમાં દર્શાવેલી ટાઇમલાઇનમાં સ્પષ્ટ જોવા મળતી વિસંગતતાઓ તરફ ધ્યાન દોરે છે અને તેમને પુરાવો બનાવીને જણાવે છે કે, ગંભીર ઇલેક્ટ્રિકલ ખામીને કારણે વિમાન તૂટી પડ્યું હોઈ શકે છે.

વીટી-એએનબી તરીકે રજીસ્ટર્ડ પ્લેન 2014માં ઍર ઇન્ડિયાને સોંપવામાં આવ્યું હતું. બૉઇંગના ભૂતપૂર્વ સિનિયર મૅનેજર અને હવે વ્હિસલબ્લોઅર બનેલા ઍડ પિયર્સનની આગેવાની હેઠળની અમેરિકન સંસ્થા ફાઉન્ડેશન ફૉર ઍવિએશન સેફ્ટીના જણાવ્યા પ્રમાણે, આ વિમાન તેની કામગીરીનાં સમગ્ર વર્ષો દરમિયાન ગંભીર ઇલેક્ટ્રિકલ સમસ્યાઓનો સામનો કરતું રહ્યું હતું. ઍર ઇન્ડિયા આ દાવાનો ઇન્કાર કરે છે.

બીબીસીએ જોયેલા દસ્તાવેજો 2022માં પ્લેનની એક મુખ્ય પાવર પ્લેનમાં આગ લાગવાની ઘટના બની હોવાનું દર્શાવે છે.

ઍર ઇન્ડિયા કહે છે કે, "બૉઇંગ દ્વારા માન્ય કરાયેલી જાળવણીની પ્રક્રિયાને અનુસરીને રિપેરિંગ કરવામાં આવ્યું હતું" અને "ઉડાન ભરવાની આવશ્યક યોગ્યતાઓ સંતોષાયા પછી જ આ વિમાન સેવા પર પરત લેવામાં આવ્યું હતું.".

આ દરમિયાન, પ્રારંભિક અહેવાલમાં નોંધ્યું હતું કે, વિમાનના "કોર નેટવર્ક"માં ખામી હોવાની જાણ હોવા છતાં તેને ઉડવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. કોર નેટવર્ક એ એવું માળખું છે, જે વિમાનનાં કમ્પ્યુટર્સ અને સંબંધિત ઇલેક્ટ્રોનિક્સને જોડે છે અને તેને ઘણી વખત પ્લેનની "કેન્દ્રીય નર્વસ સિસ્ટમ" પણ કહેવામાં આવે છે. બૉઇંગે પ્લેનમાં શું થયું હતું, તે અંગેના તમામ સવાલોની જવાબદારી એએઆઇબી પર છોડી છે.

વિરોધી થિયરીઓ

સેફ્ટી કૅમ્પેનર્સ દ્વારા રજૂ કરવામાં આવેલી એક ચાવીરૂપ થિયરી એ છે કે, ટેક-ઑફ કર્યાની થોડી જ સેકન્ડોમાં જ એક મોટી ઇલેક્ટ્રિકલ ખામી સર્જાવાને કારણે વિમાનનાં મુખ્ય ફ્લાઇટ કમ્પ્યુટરો રિબૂટ થઈ ગયાં હોય અને તેને લીધે પ્લેન તૂટી પડ્યું હોય, તે શક્ય છે.

તેઓ કહે છે કે, તેના લીધે એવી સ્થિતિ સર્જાઈ હોય કે, વિમાનની સિસ્ટમે થોડી વાર માટે એવું માન્યું કે, વિમાન હજુ જમીન પર જ ઊભું છે, પછી ભલે તે આકાશમાં હોય. આ થિયરી પ્રમાણે, સેફ્ટી સિસ્ટમે ઍન્જિન થ્રસ્ટનું જોખમી સ્તર શોધી કાઢીને કોઈ ખામી સર્જાઈ હોવાનું ધારીને ઈંધણનો પુરવઠો બંધ કરી દેવાનો આદેશ આપ્યો.

આ પરિસ્થિતિ હેઠળ, કૉકપિટમાં ફ્યૂઅલની સ્વિચોને કોઈએ સ્પર્શ જ નહોતો કર્યો - ફ્લાઇટ ડેટા રેકૉર્ડરે ફ્યૂઅલ સપ્લાય બંધ કરવા માટે સ્વિચોની ભૌતિક ગતિવિધિને બદલે ઇલેક્ટ્રોનિક આદેશ ધ્યાન પર લીધો હોય, એ સંભવ છે.

ભારતમાં તકનીકી વિગતવાર લેખોની શ્રેણી પ્રકાશિત કરનારાં તપાસકર્તા પત્રકાર રાચેલ ચિત્રાએ ઉપરોક્ત થિયરીનું સમર્થન કર્યું છે.

તેમના કામમાં તેઓ પ્રારંભિક અહેવાલમાં રહેલી શ્રેણીબદ્ધ વિસંગતતાઓ તરફ ઇશારો કરે છે. તેમાંની એક વિસંગતતા એ છે કે, કેવી રીતે ઍન્જિનોએ તેમનો ઈંધણનો પુરવઠો શરૂ થયા પછી ફરીથી ચાલુ થવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો.

અહેવાલ સૂચવે છે કે, "એન્જિન 1નું કોર ડીસેલરેશન (સ્પીડ ઘટવાની પ્રક્રિયા) અટકી ગયું, ઉલ્ટાઈ ગયું અને રિકવરી તરફ આગળ વધવા માંડ્યું હતું. ઍન્જિન 2 ફરી શરૂ થઈ શક્યું પણ તે કોર સ્પીડ ડીસેલરેશનને રોકી શક્યું નહીં..." પણ ચિત્રાનો દાવો છે કે, તેમનું સંશોધન (જે તેમના જણાવ્યા અનુસાર એન્જિનીયરિંગના દસ્તાવેજોનું સમર્થન ધરાવે છે) સૂચવે છે કે, વિમાન જે ઝડપે પહોંચી ચૂક્યું હતું અને જે પાવર સોર્સ ઉપલબ્ધ હતા, તેની સાથે આ પ્રકારનું કોઈપણ રિસેલરેશન (રિલાઇટ થવું) ભૌતિક રીતે અશક્ય હતું.

આ દરમિયાન, પીડિતોના પરિવારો વતી કામગીરી કરી રહેલા વકીલો ઇમર્જન્સી પાવર સિસ્ટમ કઈ ક્ષણે કામ કરવા માંડી, તેના પર ભાર મૂકી રહ્યા છે. રૅમ ઍર ટર્બાઇન (આરએટી) એ એક નાનું પ્રોપેલર છે, જે પ્લેનની બાકીની સિસ્ટમો નિષ્ફળ જાય, તે સ્થિતિમાં વીજળી અને હાઇડ્રોલિક પ્રેશર પૂરું પાડવા માટે હવામાં ફરી શકે છે. ઍઆઇ171નાં સીસીટીવી ફૂટેજ દર્શાવે છે કે, ટેક-ઑફ કર્યા પછી તરત જ આરએટી સક્રિય થઈ ગયું હતું.

પ્રારંભિક અહેવાલ મુજબ, ફ્યૂઅલ સ્વિચો કટ-ઑફ થઈ ગઈ, તેની પાંચ સેકન્ડની અંદર જ આરએટી હાઇડ્રોલિક પાવર પૂરો પાડી રહ્યું હતું. જોકે, સિમ્યુલેટર ટેસ્ટ્સ (જેનાં પરિણામો બીબીસી પાસે છે) એવું દર્શાવે છે કે, આ પ્રક્રિયા માટે વાસ્તવમાં 14થી 18 સેકન્ડ્ઝનો સમય લાગે છે. તો એનો અર્થ એ થયો કે, આરએટી ઘણું પહેલાં જ સક્રિય થઈ ચૂક્યું હતું, સંભવતઃ વિમાન હજુ જમીન પર હતું ત્યારે જ અને ફ્યૂઅલ સ્વિચ કટ-ઑફ થઈ, તેના ઘણા સમય પહેલાં.

માઇક ઍન્ડ્રૂઝ પ્લેન ક્રૅશના 135 પીડિતોના પરિવારોનું પ્રતિનિધિત્વ કરતી બીસલી ઍલન લૉ ફર્મના ઍટર્ની છે. તેઓ કહે છે કે, અહેવાલનાં તારણો મહત્ત્વાના સવાલો જગાવે છે, જે પાયલટની 'આત્મહત્યા'ની થિયરી અંગે શંકા જન્માવે છે.

"આરએટીનું સક્રિય થવું એ બીજી કશીક ગરબડ ચાલી રહી હોવાનું લક્ષણ છે. તે બહાર આવ્યું હોવાથી ચોક્કસ કશુંક તો બન્યું છે... જો તે ફ્યૂઅલ સ્વિચના આરોપ પૂર્વે જ બહાર આવી ગયું હતું, તો પછી અમારો સવાલ હજુયે એ જ છે: એવું શા માટે થયું?

"તે કશુંક ખોટું થયું હોવાનું લક્ષણ છે."

સુરક્ષા સલાહકાર અને લેખક ઍકહાર્ડ જૅનનું માનવું છે કે, આ પ્રકારની ઘટનામાં આવો વિવાદ થવો અનિવાર્ય છે.

તેઓ જણાવે છે, "આપણે સલામત હવાઈ મુસાફરીથી ટેવાઈ ગયાં છીએ અને અમદાવાદમાં બી787 તૂટી પડવાનું કારણ હજી સુધી જાણી શકાયું ન હોવાથી આ ઘટનાએ સમગ્ર વિશ્વને હચમચાવી દીધું હતું."

ભૂતપૂર્વ તપાસકર્તા ટિમ ઍટકિન્સન માને છે કે, અત્યંત જટિલ મલ્ટિપલ ઇલેક્ટ્રિકલ ફેઇલ્યોર (વીજળીની એક કરતાં વધુ સિસ્ટમો એકસામટી નિષ્ફળ જવા)ની સ્થિતિ અવાસ્તવિક છે. તેઓ માને છે કે, પ્લેનની સિસ્ટમ્સની ભૌતિક રચના આવું નહીં થવા દે.

તેમના માટે ઍઆઇ171નો વિવાદ "આપણા માટે હત્યા અને આત્મહત્યા વિશે વાત કરવામાં જે મુશ્કેલી પડે છે, તેના લીધે છે."

એનેક્સ 13 હેઠળ, ગંભીર હવાઇ અકસ્માતની તપાસ કરી રહેલા તપાસકર્તાઓએ શક્ય હોય ત્યાં સુધી, 12 મહિનાની અંદર ફાઇનલ રિપોર્ટ પ્રકાશિત કરવાનો રહે છે. પણ, હંમેશા આમ થઈ શકતું નથી. જો ફાઇનલ રિપોર્ટ જાહેર ન કરી શકાય, તો અકસ્માતને એક વર્ષ પૂરું થાય, ત્યારે વચગાળાનો અહેવાલ પ્રકાશિત કરવો જરૂરી છે.

તેનો અર્થ એ કે, ભારતના એએઆઇબીએ કોઈને કોઈ પ્રકારનો નવો અહેવાલ 12મી જૂન સુધીમાં પ્રકાશિત કરવો જ પડે. (તપાસકર્તાઓએ જાહેર કર્યું છે કે તેઓ હાલ ફાઇનલ રિપોર્ટ જાહેર કરે તે માટે તૈયાર નથી.ભારતના ઍરક્રાફ્ટ ઍક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યૂરો (એએઆઈબી)એ શુક્રવારે દુર્ઘટનાને એક વર્ષ થયું ત્યારે એક અપડેટ બહાર પાડ્યું હતું. જેમાં કહેવામાં આવ્યું હતું કે વિમાન દુર્ઘટના સંબંધિત પુરાવાઓના વિશ્લેષણમાં કેટલીક "નોંધપાત્ર પ્રગતિ" થઈ છે પરંતુ તપાસ પ્રક્રિયા હજુ ચાલુ છે.)

હવે એક એવી વ્યાપક શંકા સેવાઈ રહી છે કે, તે અહેવાલ નિર્ણાયક બની રહેશે. મે માસમાં ભારતના નાગરિક હવાઈ ઉડ્ડયન પ્રધાને પત્રકારોને જણાવ્યું હતું કે, દુર્ઘટનાની તપાસ તેના "અંતિમ તબક્કા"માં છે અને અંતિમ અહેવાલ "મોટાભાગે... એક મહિના પછી આવશે."

વિવાદ અને શંકા

ચાહે ગમે તે અહેવાલ પ્રકાશિત થાય, પણ તે ઍઆઇ171ની તપાસને લઈને થયેલા વિવાદ અને શંકાની લહેરોને પાછાં વાળે, એવું લાગી રહ્યું નથી.

તેનો મોટો ભાગ એ દૃષ્ટિકોણમાંથી આવે છે કે, આ ઘટનામાં સંડોવાયેલી કંપનીઓને દોષારોપણમાંથી બચાવવામાં આવી રહી છે.

બૉઇંગને ડ્રિમલાઇનર 787ની સલામતી સામે સવાલો ઊઠે, તે પોસાય એમ નથી. પ્રારંભના દિવસોમાં તેણે ગંભીર સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જેમાં 2013માં બોસ્ટન ઍરપૉર્ટ પર એક વિમાનની બૅટરીને લાગેલી આગનો સમાવેશ થાય છે પણ ત્યાર પછી સલામતીની દૃષ્ટિએ 787નો રેકૉર્ડ ઘણો પ્રભાવશાળી રહ્યો છે. અકસ્માતને કારણે 787 વિમાન નાશ પામ્યું હોય, તેવો આ પ્રથમ બનાવ હતો. જોકે, ખામીઓ અને ઉત્પાદનને લગતી સમસ્યાઓના અહેવાલોની વચ્ચે આ વિમાનનું ઉત્પાદન વર્ષોથી અત્યંત મુશ્કેલીભર્યું રહ્યું છે. વળી, કેટલાક વ્હિસલબ્લોઅર્સે પણ પ્રોડક્શન લાઇન પર અપનાવવામાં આવતી ખતરનાક પ્રક્રિયાઓ તરફ ધ્યાન દોર્યું છે.

બૉઇંગ આ આરોપોને નકારતી આવી છે અને તેણે આ સંભવિત રીતે જોખમી વિમાનોને સેવામાં લેવા માટે પરવાનગી આપી છે.

જોકે, નાનાં કદનાં 737 મૅક્સ વિમાનો સાથે સર્જાતી શ્રેણીબદ્ધ સમસ્યાઓ (જેમાં બે જીવલેણ ક્રૅશનો પણ સમાવેશ થાય છે)ને કારણે ઉત્પાદક કંપનીના કૉર્પોરેટ કલ્ચરની ઘણી ટીકા થઈ છે. નિયમનકર્તાઓ દ્વારા કંપની પર સલામતી અને ગુણવત્તામાં સુધારો કરવાના પ્લાનનો અમલ કરવાનું દબાણ કરવામાં આવ્યું છે.

આ દરમિયાન, ઍર ઇન્ડિયા વર્ષોથી સંઘર્ષો સામે ઝઝૂમી રહી છે અને ભારે ખોટ ખાતી આવી છે. 2022 સુધી સરકારી માલિકી હેઠળ રહ્યા બાદ આ ઍરલાઇનને ટાટા ગ્રૂપ દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવી હતી. આ ખરીદી બાદ ઍરલાઇનની હાલત સુધરશે, એવી અપેક્ષા હતી, પણ સમગ્ર ઉદ્યોગ મુશ્કેલીભર્યા સમયમાંથી પસાર થઈ રહ્યો હોવાથી ઍરલાઇનનો સંઘર્ષ ચાલુ જ રહ્યો છે. કંપનીને હવે તેની છબિને વધુ કોઈ નુકસાન થાય, એ પરવડી શકે નહીં.

મોટા હવાઈ અકસ્માતોની તપાસ માટેની વર્તમાન વ્યવસ્થાના માથે માછલાં ધોવાયાં હોય, એવું આ પ્રથમ વખત નથી બન્યું. જોકે, આ ઘટનાએ હાઇ-પ્રોફાઇલ અને ઘણી વખત રાજકીય દૃષ્ટિએ સંવેદનશીલ તપાસોની નિષ્પક્ષતા અંગે વ્યક્ત થઈ રહેલી ચિંતાઓને ફરી વખત સપાટી પર લાવી દીધી છે.

બિન-નફાકારી સંગઠન ફાઉન્ડેશન ફૉર ઍવિએશન સેફ્ટીના જણાવ્યા પ્રમાણે, જ્યાં અકસ્માત સર્જાયો હોય, તે જ દેશને તપાસ પર દેખરેખ રાખવાનું કામ સોંપવાથી "તપાસની પ્રક્રિયા સ્થાનિક અમલદારશાહી કે રાજકીય દબાણોમાં ફસાઈ જઈ શકે છે. તેના કરતાં વધુ ચિંતારૂપ બાબત એ છે કે, ઉત્પાદકોના તકનીકી નિષ્ણાતો તપાસકર્તાઓની સહાય કરી રહ્યા હોય, એવું લાગે છે, પણ તેમના પર કંપનીને અપરાધની જવાબદારીમાંથી બચાવવા માટે અતિશય દબાણ કરવામાં આવ્યું હોઈ શકે છે."

ફાઉન્ડેશનના ઍક્ઝિક્યુટિવ ડિરેક્ટર ઍડ પિયર્સન જણાવે છે, "અત્યંત જટિલ વિમાનની ત્રુટિઓનું નિદાન જરીપુરાણી પદ્ધતિથી કરવું અશક્ય છે."

ઍકહાર્ડ જૅન નોંધે છે કે, વર્તમાન પદ્ધતિ હજુયે મહદઅંશે 1944માં નક્કી કરવામાં આવેલા સિદ્ધાંતો પર આધારિત છે. આજની વધુ વૈશ્વિકૃત દુનિયામાં તપાસકર્તા સત્તાધિકારીઓને તેમની ફરજો નિભાવવામાં વધુને વધુ મુસીબતો નડી રહી છે. આ ફરજો છેઃ સ્વતંત્રપણે તપાસ કરવી અને હવાઈ ઉડ્ડયન સલામતીમાં સુધારો કરવા માટે મજબૂત ભલામણો કરવી.

આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈ મુસાફરી પર દેખરેખ રાખતી યુએનની એજન્સી ધ ઇન્ટરનૅશનલ સિવિલ ઍવિએશન ઑર્ગેનાઇઝેશન (આઇસીએઓ) એ વાતથી સુપેરે વાકેફ છે કે, તપાસ હિતોના ટકરાવ સામે નબળી પડી શકે છે. માર્ચમાં તેણે એનેક્સ 13માં સંખ્યાબંધ ફેરફારો જાહેર કર્યા હતા. તેમાં દેશોને ત્રીજા પક્ષને તપાસ સોંપવાના અધિકાર તથા પારદર્શિતામાં સુધારો કરવા માટેનાં કેટલાંક પગલાંઓનો સમાવેશ થાય છે. નવા નિયમો 2028ના ઉત્તરાર્ધથી અમલમાં આવશે.

પરંતુ, જૅનના જણાવ્યા મુજબ, આ એક અસ્થાયી ઉપાય છે. તેઓ કહે છે, "આઇસીએઓ જે ફેરફારો અને સુધારા કરવાનો પ્રયત્ન કરી રહ્યું છે, તે માત્ર લક્ષણો ઓછાં કરવાની કોશીશ છે, પણ વૈશ્વિક હવાઈ ઉડ્ડયન, વૈશ્વિક ઉત્પાદકો અને વૈશ્વિક ઍરલાઇન્સ એક વૈશ્વિક ઉપાયની માગણી કરી રહ્યાં છે."

તેમના મતે, તેનો ઉપાય "એક એવી વૈશ્વિક તપાસકર્તા ઑથોરિટીમાં રહેલો હશે, જેની પાસે તેની ભલામણોના આધારે ફેરફારો કરાવવાની પૂરતી સત્તા હશે."

પરંતુ, ભૂતપૂર્વ તપાસકર્તા ટિમ ઍટકિન્સન સહિતના લોકો એવો સવાલ ઉઠાવે છે કે, જંગી ખર્ચ અને પ્રયાસોને જોતાં શું વર્તમાન યુગમાં આ પ્રકારની તપાસો કરવી સાર્થક છે ખરી?

"અકસ્માત સર્જાય છે, તટસ્થ રીતે તેની તપાસ કરવામાં આવે, ભલામણો કરવામાં આવે અને ભવિષ્યમાં આવી દુર્ઘટના ન ઘટે, તેનું ધ્યાન રાખવામાં આવે.... આ ચક્ર હવે જોવા મળતું નથી."

"વર્તમાન સમયમાં લોકોનો જીવ બચાવતી બાબતોને તે તપાસ સાથે કશી લેવાદેવા નથી. તેને બહેતર ટૅક્નૉલૉજી સાથે સંબંધ છે."

પરંતુ, જો તપાસો ચાલુ રાખવી હોય, તો ઘણી વધારે પારદર્શિતા હોવી આવશ્યક છે અને તપાસના પ્રારંભિક તબક્કે જ માહિતી મુક્તપણે પૂરી પાડવી જોઈએ, એમ તેઓ જણાવે છે.

"હું હંમેશા તેમાં માનું છું અને મને કદી તેનાં નકારાત્મક પરિણામો જોવા મળ્યાં નથી," એમ તેઓ જણાવે છે.

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન