中國能複製電動車成功經驗到「機器人的士」嗎?

在中國北京亦莊區，無人駕駛車輛已成為常見景象。機器人的士（robotaxi；機器人計程車／機器人出租車）穿梭在車流中，與普通汽車並行，而自動駕駛送貨車則在內側車道平穩行駛，將包裹運送到取件點。

這個區域已成為中國自動駕駛技術的重要測試場之一，百度、文遠知行（WeRide）和小馬智行（Pony.ai）等公司在指定區域內提供商業化的機器人的士服務。

叫車只需打開手機應用程式，短短幾分鐘內，一輛無人的士就會抵達，駕駛座上空無一人。在觸控螢幕上確認行程後，車輛便融入北京繁忙的車流中，穿梭於公車、腳踏車、機車和行人之間，幾乎毫不遲疑。

這項技術仍在持續演進。但，更大的問題已浮現：中國企業能否像主導電動車（EV）市場一樣，讓機器人的士成為另一個全球領先的領域？

自動駕駛車崛起中國市場

中國的自動駕駛企業已擁有強大的優勢，那就是幫助中國成為全球最大電動車市場的產業生態系統。

不過，與大部分技術都由自家設計的特斯拉不同，中國的自駕產業是建立在企業網絡基礎上的。

譬如，比亞迪、奇瑞、吉利和上汽等老牌車廠負責製造車輛，而專業公司則專注開發軟體。

事實上，自動駕駛車輛仰賴與電動車相同的電池、感測器、晶片和車載電腦等關鍵部件。而且，由於這些供應鏈已存在龐大規模，企業得以更快、更低成本地開發技術。

「你看到的是中國電動車產業的創新與適應速度，我認為世界其他地方都難以匹敵。」布魯金斯學會（Brookings Institution）外交政策研究員陳凱欣（Kyle Chan）告訴BBC。

陳凱欣強調，「中國的電動車產能並非僅止於此，它還透過我稱之的『重疊技術產業生態系統』（overlapping tech industrial ecosystems），溢出到其他相關產業。」

新生產力

中國政府政策也扮演重要角色。多個城市的試點計畫允許企業在部分公共道路上測試這項技術。

但是，中國還為致力讓技術更聰明的企業提供了另一項優勢：複雜的駕駛環境。

在北京開一段路，自動駕駛車輛可能就需要應對公車、機車、腳踏車、行人以及難以預測的車流。

「中國這邊的交通環境非常複雜。」文遠知行（WeRide）首席行銷長張羽雪（Maeve Zhang）告訴BBC。

這種多元的道路使用者產生了大量資料，有助於改善軟體。

不過，雖然來自中國的駕駛資料很有價值，但在海外市場擴張時，仍會面臨其他具挑戰性的環境。

「在中東，氣溫非常高；在東南亞，有強降雨⋯⋯而在瑞士，冬天的氣溫則可能非常非常低。」張羽雪說。

此外，極端溫度會降低電池效能，而大雨、降雪和濃霧則會干擾自動駕駛車輛所依賴的攝影機和感測器。

機器人的士只是中國自動駕駛雄心的其中一環。

輕舟智航（QCraft）正將其自動駕駛軟體應用於乘用車、自動駕駛巴士以及送貨車輛。該公司表示，其自動駕駛巴士已在中國超過20個城市投入營運，並正積極拓展海外市場。

「從技術面來看，這非常有前景，或許再過五到七年，最多十年，就會走進每個人的生活。」輕舟智航董事長兼首席執行長于騫（James Yu）向BBC解釋。

與美國競爭

中國企業正迅速向全球擴張，其最大的商業競爭對手來自美國。

Alphabet（谷歌 Google 母公司）旗下的機器人的士事業 Waymo（韋莫） 仍是業界翹楚，並已在美國多個城市提供付費無人駕駛服務。亞馬遜旗下的 Zoox（祖克斯）和特斯拉則更為謹慎地擴張，而Uber已在2018年發生致命事故後，放棄自行開發自動駕駛車輛。

Uber及其叫車競爭對手來福車（Lyft）如今都與中國企業展開合作。

「這讓他們能自動接觸到數百萬原本不會使用自家App的客戶。」顧問公司「中國汽車洞察」（Sino Auto Insights）創辦人涂樂表示。他又說，「透過這些合作，他們得以實現商業化並擴大業務範圍。」

雖然中國企業能以低成本製造，但Waymo已花費多年累積客服體驗和App技術的專業能力。

「親身體驗過Waymo、文遠知行和小馬智行之後⋯⋯我必須說Waymo的使用者體驗遠優於其他競爭對手。我覺得Waymo正在成為加州一種標準的交通方式。」涂樂告訴BBC。

但，不同市場對此的觀感也有差異。

在美國，工會已警告機器人的士可能淘汰的士、送貨和貨運司機的工作。

中國決策者則將自動化視為因應勞動力萎縮的解決方案，但政府對異議聲音的審查，使得外界難以了解中國廣大民眾意見。

中國國家主席習近平一直推廣人工智慧和機器人技術，作為中國發展「新質生產力」的一部分——這將創造就業並促進經濟成長。因此，中企有充分的誘因和動力投資這項技術並進行擴張。

事實上，產業界的一項論點是，自動駕駛車輛能改善行動不便者的移動能力。

「如果我們能把機器人的士的搭乘成本壓低到與一般Uber相當，甚至更便宜，那麼就能真正擴大移動能力。老人家、殘障人士——這些機器人的士能讓他們擁有更多外出旅行的能力。」涂樂告訴BBC。

但是，安全問題仍受到許多關注。

今年初，百度的蘿蔔快跑（Apollo Go）服務發生軟體故障，導致約100輛機器人的士在武漢拋錨。還有部分乘客反映車門自動上鎖，無法下車。

服務雖然暫停了數週，但百度表示，仍按計劃將於今年稍晚在英國推出服務。

然而這起事件凸顯了故障可能迅速削弱公眾信心。

類似問題也曾在其他地方出現。通用汽車（GM）已關閉其機器人的士部門Cruise，以「重新將自動駕駛開發重點放在個人車輛上」。

美國加州監管機構曾在2023年一起事故後暫停其營運許可，當時一輛Cruise機器人的士在行人遭另一輛車撞擊後，又將她拖行數公尺。

這也是部分分析師認為機器人的士比電動車更難出口的原因之一。

此外，經營機器人的士遠比傳統汽車製造、甚至叫車平台更為困難，因為它面臨複雜的法規審批、詳細地圖繪製、本地營運團隊以及公眾信任等挑戰。

在美國，即使是本土品牌也曾遭遇這些困難。

它們還可能面臨日益增加的地緣政治障礙。

因為，與電動車不同，機器人的士會產生大量地圖、影像和位置資料，這使得它們在海外市場特別容易引發國家安全疑慮。

不過，儘管技術推廣面臨挑戰，文遠知行表示，各國監管機構正逐漸接納自動駕駛。「我們看到中國以及其他一些國際市場的政府，都展現出非常積極的態度，並推出良好政策與法規。」張羽雪向BBC指出。

在陳凱欣看來，機器人的士代表的意義遠超過一種新的交通方式。

「中國正試圖打造一種高科技經濟——數位互聯、由AI驅動，並建立在其現有電池、電動車、馬達及其他相關技術優勢之上。」他說。

查莫爾（Jaltson Akkanath Chummar） 對本報導亦有貢獻。