'Fino', dinheiro e coragem: como apps exploram 'provas de masculinidade' dos entregadores, segundo sociólogo

Na esquina de um shopping center em São Paulo, o som de notificações de aplicativos de entrega toca freneticamente a partir das 11h. É apenas quando os pedidos de almoço na região da avenida Paulista recuam, por volta das 15h, que Matheus da Silva Pérez finalmente se senta, enrola um cigarro e conversa com colegas.

Ali eles se reúnem diariamente com suas bags e bikes, num improvisado escritório ao ar livre. Eles são, em sua maioria, jovens.

Aos 22 anos, Matheus trabalha há seis e começou a fazer entregas para complementar renda — antes, trabalhava em um lava-rápido e fazia bicos como barista e garçom.

Mas logo ele percebeu que poderia se dedicar apenas às entregas.

"Vi que eu não precisava mais trampar em lugar nenhum quando vi que conseguia fazer muito mais dinheiro com entrega."

O trabalho por aplicativos segue em expansão no Brasil. Em 2024, eram 1,7 milhão de pessoas nessa modalidade, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o equivalente a 1,9% dos ocupados no setor privado. Em dois anos, houve um crescimento de 25,4%, com a entrada de mais 335 mil trabalhadores.

A maioria atua no transporte de passageiros: são 58,3% (964 mil). Já os entregadores representam 29,3% — ou seja, 485 mil pessoas. O grupo não é homogêneo: os trabalhadores que atuam em entregas se dividem principalmente pela idade e pelo veículo utilizado.

A renda média dos trabalhadores plataformizados, na época, era de R$ 2.996 com jornadas acima de 40 horas semanais. O rendimento médio da população brasileira atinge R$ 3.367 em 2025.

Matheus sai todos os dias da Brasilândia, na Zona Oeste de São Paulo, e vai de ônibus e metrô até a Paulista, uma zona "quente" para pedidos.

Ele deixa sua bicicleta num estacionamento na região para evitar começar o dia já com fadiga. Mesmo com uma elétrica, o esforço físico é grande.

"Você ainda tem que pedalar, senão a bateria vai muito rápido, você acaba fazendo duas entregas, e a bateria acaba", diz.

O jovem gosta de trabalhar na rua, ao ar livre, de não estar preso a um escritório, sem saber se o dia está ensolarado. Mas o que mais o atraiu foi a autonomia.

"Pode escolher o horário do almoço. Pode folgar quando quiser. Pode trabalhar mais num dia e menos no outro. Pode parar para estudar, voltar para casa, descansar."

Para ele, o desgaste mental supera o físico. "Você passa estresse no estabelecimento, com pedestres, com o cliente. Não é fácil. A maioria do cansaço é mental, porque fisicamente a gente não sente tanto, porque a gente é novo. Mas mentalmente é muito exaustivo."

O ponto de encontro dos entregadores é mais do que um lugar para fumar ou descansar. Virou também o local onde eles fazem amigos, trocam dicas e experiências.

Essas amizades já ajudaram Matheus em diversos apuros. Desde que começou a trabalhar por aplicativos, ele sofreu ao menos dois acidentes.

Numa tarde, em uma rua sem ciclovia, decidiu passar pela calçada para chegar mais rápido à entrega. Um motorista saiu de uma garagem sem que ele tivesse tempo de reação: "Ele acelerou para sair rápido e pegou no meio da bicicleta."

Neste dia, Matheus não terminou a entrega. Foram colegas que prestaram os primeiros socorros. Machucou tornozelo, perna e cotovelo, e a sua única bicicleta ficou danificada, o que o impediu de trabalhar até a recuperação.

Ele conseguiu receber suporte do iFood com o pagamento correspondente aos dias em que ficou parado e também não teve nenhuma sequela ou fratura.

Hoje, ele, que mora com a mãe e irmãos, fala em dividir apartamento com o amigo Pedro Ivo, 18 anos — a quem ele conheceu trabalhando. "Virou meu irmão."

Pedro, assim como Matheus, já sofreu dois acidentes. No primeiro, um carro avançou o sinal vermelho e bateu na bicicleta. No segundo, ele próprio estava distraído quando outro carro apareceu ao lado.

Sete meses atrás, ele saiu do emprego de jovem aprendiz, juntou dinheiro suficiente para comprar uma bicicleta e uma bag e passou a trabalhar fazendo entregas.

"Eu recebia um pouco menos de um salário mínimo e o dinheiro meio que não dava pra quase nada", conta.

"Valeu a pena. A renda acho que quadruplicou do que eu tinha para hoje."

Pedro ainda termina o ensino médio e estuda pela manhã. Depois de assistir às aulas, começa a trabalhar. Dependendo do movimento, encerra o expediente às 22h.

Ele admite que nem sempre respeita o sinal vermelho. "A gente anda na calçada, anda na ciclofaixa, anda na contramão", diz. Sempre com cuidado, faz questão de acrescentar. "Cada minuto conta."

Modo espera

A grande contradição da rotina dos entregadores é o tempo parado.

Depois de correr pelas ruas para cumprir os prazos dos aplicativos, às vezes pressionados a desrespeitar semáforos ou o sentido de uma via para chegar o mais rápido possível, vem a espera — seja pelo pedido no restaurante ou pelo encontro com o cliente.

E a inatividade forçada é pouco compensada. Esse tempo, lembra Pedro, não é remunerado. "E a taxa de espera meio que nos obriga a ficar parado e, consequentemente, perder uma outra rota", resume o entregador.

Ele explica que o protocolo de entrega exige que o trabalhador aguarde até 15 minutos pelo aparecimento do cliente.

"Seria bom se quem faz um pedido ficasse atento ao celular e acompanhasse a rota. Quando o motoboy estiver se aproximando, fazer a gentileza de sair do prédio, descer pra ficar esperando."

Se o cliente desaparece, a espera obrigatória de 15 minutos se soma aos demais atrasos do dia. No pior dos cenários, como em compras de mercado, o entregador ainda precisa fazer o caminho de volta para devolver os produtos ao estabelecimento.

"Isso pode levar uma hora pra mais. É um transtorno muito grande", lamenta Pedro. Mas, às vezes, o sumiço do cliente acaba virando a refeição do próprio ciclista. "Aí a gente pode fazer o almoço e já era", brinca.

Para entender o funcionamento do trabalho por aplicativos, o sociólogo Douglas Alexandre Santos, pesquisador da Universidade de São Paulo, foi além da pesquisa acadêmica: durante seis meses, trabalhou como entregador de bicicleta em São Paulo, observando na prática quais estratégias os trabalhadores adotavam para aumentar a renda e quais riscos enfrentavam diariamente.

Ao longo do período, percebeu que a pressão pelo tempo permeia praticamente todas as etapas do trabalho. "O tempo estipulado para realizar uma entrega, muitas vezes, é incompatível com o trânsito, com a infraestrutura urbana e com as condições reais das vias", diz.

Embora os aplicativos não determinem explicitamente que o entregador desrespeite regras de trânsito, avalia Douglas, a lógica do sistema acaba premiando quem entrega mais rápido — criando incentivos permanentes para que trabalhadores assumam riscos: "Você faz o que for necessário para conseguir realizar mais entregas".

Douglas também identificou um trabalho emocional na relação com o cliente. O entregador precisa ter, além de tudo, uma performance de simpatia e educação.

O pesquisador avalia que o consumidor costuma focar apenas no resultado. "Quando alguém faz um pedido numa plataforma, a única coisa com que ela se preocupa é que ele chegue o mais rápido possível", diz.

"E a gente tem que lembrar que, ao final de uma interação com o entregador, a plataforma manda uma pesquisa de satisfação para o cliente. Você gostou da entrega? Não gostou? E tem lá os critérios."

E os entregadores têm plena consciência disso. Sabem que a pressa e o cuidado com o pedido podem se reverter em gorjetas ou na melhora de suas métricas no aplicativo.

"Mesmo que ele tenha presenciado um acidente, quase sofrido um ou efetivamente se acidentado, ele precisa ser gentil e educado, cuidar do pedido, independentemente da infraestrutura que tem à disposição para passar o dia todo trabalhando e pedalando."

'Se construindo enquanto homens'

Para Douglas, as plataformas se aproveitam ainda de mais um fator: a coragem e adrenalina de jovens que, ao mesmo tempo em que estão entrando no mercado de trabalho, estão se entendendo como homens.

Na sua pesquisa, Douglas identificou que, para alguns ciclistas, cruzar o sinal vermelho e costurar no trânsito são vistos como provas de masculinidade.

"Ser homem, para esses jovens, é necessariamente ser trabalhador. E ser trabalhador pode envolver riscos físicos, pode envolver colocar a própria integridade física e a própria vida em jogo", afirma.

"Eu acho que tem a ver com a forma viril de enfrentar o trabalho. E, no meu entendimento, as plataformas se aproveitam disso. Elas se aproveitam dessa disposição para enfrentar risco por parte desses trabalhadores que estão em transição para a vida adulta e se construindo enquanto homens."

Depois de dois anos trabalhando exclusivamente com os apps, Matheus diz ter desenvolvido uma espécie de cálculo corporal. Ele sabe quando existe espaço suficiente para passar entre dois carros, quando dá para subir na calçada ou quando ele cabe em um pequeno corredor.

Matheus olha orgulhoso para um vídeo em que "tira um fino" dos carros. Ele gosta dessas manobras. "Dá pra fazer uma graça", conta rindo. Mas, como um conselho de irmão mais velho, diz que não recomenda que ninguém faça o que ele faz.

Às vezes é perigoso, admite. "Mas é divertido."

Na cabeça de Matheus, a exposição ao risco está relacionada a uma conta direta: mais corridas, mais dinheiro. "Cada tempo que a gente perde parado é um dinheiro que a gente perde."

Ele reconhece a importância dos equipamentos de segurança, mas não usa capacetes porque sente que eles apertam a cabeça e também um pouco por vaidade. Ainda jovem se preocupa com uma possível calvície que ainda não dá sinais.

"Eu já sou novo e já tenho minhas entradas. E, se eu ficar de capacete, acabou o boné", conta aos risos.

Medir o tamanho dos riscos que os entregadores enfrentam ainda é um desafio. O principal obstáculo é a falta de dados oficiais que permitam identificar se uma pessoa acidentada estava trabalhando no momento da ocorrência.

Sistemas estaduais registram acidentes de trânsito, e o Ministério da Saúde reúne notificações de atendimentos hospitalares.

Mas esses indicadores se referem a ciclistas em geral, não especificamente a entregadores de aplicativo, já que essas bases historicamente não diferenciam se os envolvidos nos acidentes estavam trabalhando ou não.

Procuradas pela BBC News Brasil, as plataformas afirmaram que a segurança dos entregadores é prioridade.

O iFood informou que não incentiva comportamentos de risco, que os tempos de entrega consideram trânsito e distância, que entregadores podem recusar pedidos sem prejuízo, e que oferece seguro para acidentes pessoais, auxílio financeiro durante afastamentos e canal de comunicação de acidentes.

A 99Food disse que utiliza tecnologia para definir tempos de entrega, orienta o respeito às leis de trânsito e oferece seguro contra acidentes pessoais com cobertura durante o período conectado ao aplicativo.

Já a Keeta afirmou que sua operação prioriza a segurança, que os prazos são calculados sem estimular excesso de velocidade, e que mantém políticas de prevenção de acidentes e cobertura securitária.

Apesar dos acidentes, Matheus não desanimou com a profissão.

Ele está guardando dinheiro para isso e pretende ir para o exterior. Ainda não sabe exatamente o que fará quando chegar, mas tem a convicção de que, em outro país, seu trabalho será mais valorizado.

Mas a poupança também é porque gostaria de dar um apartamento para a sua mãe. Antes de Matheus sair de casa, é nela em quem ele pensa. Ele reza e pede para voltar para casa da mesma maneira que saiu.

"Todo dia a gente tem que pensar que pode ser o último. Você pode estar saindo, não vai voltar. É muita oração."

Ele, no entanto, não pretende ficar para sempre no iFood.

"É um perigo que a gente está enfrentando para uma melhora. Eu, por exemplo, não quero ficar para sempre no iFood. É um investimento que eu estou fazendo agora", afirma.

"É um risco que eu vou passar agora para, lá na frente, eu poder viver coisas melhores longe desses riscos da rua."