केरळ विमान अपघात-'कोळीकोडमध्ये दोन-चार वर्षांत झालेल्या अपघातांची चौकशी व्हायला हवी'- भूषण गोखले

शुक्रवारी संध्याकाळी केरळमधील कोळीकोड विमानतळावर एअर इंडिया एक्सप्रेस विमानाचा भीषण अपघात झाला. रन-वे वरून विमान घसरलं आणि धावपट्टीच्या पुढील 30 फूट खोल दरीत कोसळलं.

या अपघातात कॅप्टन दीपक साठे यांच्यासह 18 प्रवाशांचा मृत्यू झाला. मात्र, कोळीकोड आणि 2010 साली मंगळुरूला झालेल्या विमान अपघातात साधर्म्य आहे. दोन्ही अपघात एअर इंडिया एक्सप्रेस विमानाचेच झाले.

दोन्ही विमानतळं टेबल-टॉप रन-वे म्हणजेच पठारावर धावपट्टी असलेली आहेत. दोन्ही अपघातात विमानं धावपट्टीवर घसरली, रन-वे सोडून पुढे गेली आणि दुर्घटनाग्रस्त झाली.

2010 मंगळुरू अपघाताची चौकशी एअर मार्शल भूषण गोखले (नि) यांनी केली होती. विमान अपघाताचा संपूर्ण अहवाल त्यांनी सरकारला सादर केला होता. त्यामध्ये काही शिफारशी आणि सूचना देण्यात आल्या होत्या. आता 10 वर्षांनंतर पुन्हा एअर इंडिया एक्सप्रेस विमानाचा अपघात झाला आहे.

बीबीसीने एअर मार्शल भूषण गोखले (नि) यांच्याशी चर्चा करून दोन्ही घटनांमध्ये साधर्म्य आहे का? याबाबत जाणून घेतलं. त्याचसोबत प्रवासी सुरक्षा आणि कोळीकोड अपघाताची कारणं जाणून घेण्याचा प्रयत्न केला.

कोळीकोड एअरपोर्टवर झालेल्या विमान दुर्घटनेकडे तुम्ही कसं पाहाता? देशातली ही दुसरी दुर्घटना आहे?

या घटनेनंतर लोक टेबल-टॉप रन-वे बाबत बोलतायत. मी मंगळुरूमध्ये झालेल्या विमान दुर्घटनेची चौकशी केली होती. त्याठिकाणी रन-वे टेबल-टॉप होता.

यात दोन्ही बाजूला दरी असते आणि मोठ्या पठारावर रन-वे बनवण्यात आलेला असतो. कालिकतचा रन-वे मंगळुरूपेक्षा मोठा आहे. तिथे व्हाईट बॉडी एअरक्राफ्ट लॅन्ड होतात. त्यामुळे दोघांची तुलना केली आणि रन-वेच्या लांबीचा विचार केला तर कालिकत अधिक सुरक्षित आहे.

या दुर्घटनेत त्यातल्या एक गोष्ट वेगळी झाली की 'रन-वे 10' च्या बाजूने विमानाने लॅन्ड केलं. विमान पलिकडे गेलं पण, या ठिकाणी दरी मंगळुरू इतकी जास्त खोल नाही. विमानतळाच्या भिंतीला जाऊन विमान धडकलं.

या दुर्घटनेत कॉकपीटमध्ये दोन्ही पायलटचा मृत्यू झाला. दीपक साठे एक चांगले पायलट होते. हवाई दलातही त्यांचं खूप चांगलं करिअर होतं. त्यामुळे एका उमद्या अधिकाऱ्याला आपण गमावलं आहे.

कॅप्टन दीपक साठे यांच्याबद्दल तुम्ही काय माहिती देऊ शकाल का?

कॅ. साठे अत्यंत चांगले पायलट होते. खूप चांगले अधिकारी होते. त्यांना गोल्ड मेडल मिळालं होतं. 'स्वॉर्ड ऑफ ऑनर'ही मिळाला होता. ते एक टेस्ट पायलट होते. टेस्ट पालयट होणं सोप नसतं.

त्यांना विमान उडवण्याचा खूप दांगडा अनुभव होता. फायटर, जॅग्वार आणि माल वाहतूक करणाऱ्या विमानांचा अनुभव होता. ते खूप हुशार आणि चांगले अधिकारी होते.

टेबल-टॉप रन-वे धोक्याचे आहेत का? त्यांचं ऑडिट होण्याची गरज आहे का? सुरक्षेच्या उपाययोजनांकडे कशा प्रकारे लक्ष द्यावं?

2000 साली पाटण्यात 'अलायन्स एअर' च्या विमानाचा अपघात झाला. हा टेबल-टॉप रन-वे नाही. पण रन-वे छोटा होता. विमानाच्या अप्रोचमध्ये झाडं होती. दोन्ही पायलट आणि 58 लोकांचा यात मृत्यू झाला होता. 10 वर्षानंतर मंगळुरू आणि आताची घटना. 10 वर्षांचा हा योगायोग झालाय.

एक सांगायचं तर एअर इंडियाचं फ्लाइट सेफ्टी रेकॉर्ड खूप चांगलं आहे. जगभरात एअर इंडिया सुरक्षेच्या बाबतीत पाचव्या क्रमांकावर आहे. त्यामुळे लोकांनी आपल्या एअरलाइन्सवर विश्वास ठेवला पाहिजे. असे अपघात होऊ नयेत. पण, अपघात झालाच तर त्यावर चांगल्या रितीने तोडगा काढला जाता. हा मुद्दा मला अधोरेखित करायचा आहे.

टेबल-टॉप रन-वे बाबत लोकांनी अजिबात विचार करणं गरजेचं नाही. अनेक देशातील विमानतळावर निरनिराळ्या प्रकारच्या नैसर्गिक गोष्टी असतात. उदाहरणार्थ, लेहमधील स्कार्डू, अंदमानमध्ये रन-वे च्या एका बाजूला क्लिफ आहे. त्यामुळे प्रत्येक विमानतळावर विविध परिस्थिती पाहायला मिळते. त्यासाठी पायलटला स्पेशल ट्रेनिंग दिलं जातं.

टेबल-टॉप रन-वे साठी डीजीसीएचं स्पेशल क्वालिफिकेशन लागतं. कुठलाही पायलट तिथे विमान उतरू शकत नाही. त्यामुळे कॅ. साठेंना तो क्लिअरन्स मिळाला असणार.

त्यामुळे टेबल-टॉप रन-वे म्हणजे वेगळं काही नसतं. तुम्हाला पठारावर मोकळी जागा मिळते. 9-10 हजार फुटांचा रन-वे बनवताना तो बाकीच्या रन-वे सारखाच असतो. पण, त्यानंतरची दरी असते तिथे विमान जाऊ नये यासाठी पायलटचं स्क्रिनिंग, केलं जातं. त्यांना खास ट्रेनिंग दिलं जातं.

मंगळुरूमध्ये फक्त 5 हजार फुटांचा रन-वे होता. मी त्याठिकाणी उतरलो होतो. त्यानंतर रन-वे वाढवण्यात आला. कालिकतचा रन-वे 9 हजार फुटांपेक्षा जास्त होता.

कोळीकोडची घटना हवामानामुळे झाली?

कोळीकोडच्या घटनेमध्ये हवामानाबाबत आपल्याला बोलावं लागेल. केरळ आणि कोकण किनारपट्टीत मान्सून सक्रीय झालाय. त्यामुळे दृश्यता कमी होऊ शकते. पण, कालिकतच्या घटनेत मी ऐकतोय की व्हिझिबिलीटी फारशी खराब नव्हती. त्यामुळे पायलटने अप्रोच केला.

पण, या डोंगराळ भागात डाऊन-ड्रोप, हवेच्या वेगात अचानक बदल आणि एअर पॉकेट्स अशा गोष्टी होऊ शकतात. त्यामुळे त्यांनी पहिल्यावेळी लॅन्ड केलं नाही. गो-अराउंड करून ते पुन्हा आले आणि त्यांनी लॅन्ड केलं. पण, दुर्दैवाने हा अपघात झाला.

अशा वातावरणात महत्त्वाचं असतं विमान कंट्रोल झालं पाहिजे आणि लॅन्ड झाल्यानंतर ब्रेकिंग योग्य झालं पाहिजे. मॉन्सूनमध्ये पाऊस पडत असतो. रन-वेवर पाणी साचलेलं अजिबात चालत नाही.

रन-वेवर 3 मिलिमीटरपेक्षा जास्त पाणी असून चालत नाही. यासाठी ड्रेनेज यंत्रणा खूप चांगली असावी लागते. रन-वे वर पाणी असलं तर विमान घसरू शकतं किंवा स्किड होऊ शकतं. या अपघातातही आपण ऐकतोय की विमान स्किड झालं. अशा घटनांमध्ये विमान रन-वे च्या एका बाजूला जाऊ शकतं. पुढे जाऊ शकतं, थांबू शकत नाही.

दुसरा भाग मी बघतोय तो म्हणजे रन-वे वर असणारा रबर. विमानाच्या टायरचा जमिनीला संपर्क झाला की घर्षणामुळे धूर येतो. विमान स्पीडमध्ये आल्यामुळे रबराचा काही भाग रन-वे ला चिकटतो. हे कोटिंग काढलं गेलं नाही तर रबर आणि पाणी यांचं एकत्र येणं ब्रेकिंग करण्यासाठी अजिबात चांगलं नाही. त्यामुळे रन-वे वरचं रबर कोटिंग काढलं जातं. त्यानंतर त्याची फ्रिक्शन टेक्ट केली जाते.

ब्रेकिंग चांगलं होईल का नाही हे पाहिलं जातं. त्यामुळे मला वाटतं की या मुद्याचा चौकशी करताना विचार करावा लागेल. विमान का स्किड झालं याचा अभ्यास करावा लागेल.

तीन-चार वर्षात आपण पाहिलं तर कालिकतमध्ये विमान स्किड होण्याच्या घटना घडल्या. मोठे अपघात झाले नाहीत. मात्र त्यावर सूचना आल्या होत्या. त्यामुळे चौकशी करताना या मुद्द्याचा नक्की विचार केला जाईल.

डीजीसीएने गेल्यावर्षी कोळीकोड विमानतळाला काही सूचना दिल्या होत्या. काही तज्ज्ञ म्हणतात की एअरपोर्टच्या पुढे आणि बाजूला योग्य जागा सोडण्यात आलेली नाही?

2010 मध्ये आमच्या चौकशीनंतर काही सूचना देण्यात आल्या होत्या. रेन-वे च्या पुढे जागा वाढवण्यासाठी सांगण्यात आलं होतं. 240 मीटर जागा वाढवण्यासाठी सांगण्यात आलं होतं. त्यांनी ती जागा वाढवली असा देखील रिपोर्ट होता. त्यामुळे यात पुढे नक्की काय झालं याबाबत सांगता येणार नाही.

विदेशी विमानही या एअरपोर्टवर लॅन्ड करतायत. त्यामुळे सर्व सूचना योग्य पाळल्या गेल्या असतीलच. पण काही गोष्टी राहिल्या असतील तर आता चौकशी समिती यावर कटाक्षाने लक्ष देईल.

या अपघातात कॉकपिटचा भाग पूर्णत: तुटला. पण शेपटीचा भाग चांगल्या स्थितीत आहे. त्यामुळे ब्लॅक बॉक्स आणि कॉकपिट व्हॉइस रेकॉर्डर मिळाला आहे. यामुळे विमानातील 158 प्रकारच्या विविध फंक्शनची माहिती मिळते.

पायलटमधील संवादही कळेल. यात सर्व गोष्टी स्पष्ट होतील की पायलट दुसरीकडे का गेले नाहीत आणि विमान लॅन्ड करताना नेमकं काय झालं.

विमान दुबईहून परत येणार असेल तर पायलट विमानातील इंधनाबाबत माहिती घेतात. हवामान खराब असेल तर दुसऱ्या विमानतळावर लॅन्ड करण्याचा विचार केला जातो. त्यामुळे चौकशीमध्ये कळेल की विमानात किती इंधन होतं आणि पुढे पायलटनी काय केलं.

2010 मंगळुरू आणि आताच्या अपघातामध्ये काही समान गोष्टी असण्याची शक्यता आहे का?

काही काही समान गोष्टी असू शकतात. टेबल-टॉप रन-वे, पाऊस. मंगळुरूमध्ये जास्त पाऊस नव्हता. अगदी तंतोतंत काही गोष्टी नाही. पण, नक्कीच काही सूचना आम्ही दिल्या होत्या. शॉर्डर्सबाबत, फ्रिक्शन, आयएलएसबाबत त्या नक्कीच अमलामध्ये आणून सुधारणा झाल्या असतील. त्यामुळेच 10 वर्ष आपली सेफ गेली.

भारतातील हवाई वाहतूक सुरक्षित करायची असेल तर काय करावं लागेल?

विमान वाहतुकीच्या मुद्यांवर तात्कालीक चर्चा न करता. वेळोवेळी चर्चा करणं गरजेचं आहे. फक्त अपघात झाल्यानंतर चर्चा करून चालणार नाही. त्याचसोबत प्रवाशांना 'सीट-बेल्ट बांधा' असं वारंवार सांगितलं जातं. पण, प्रवासादरम्यान अनेकवेळा प्रवासी लॅन्डींग आणि टेक-ऑफ दरम्यान सीट बेल्ट बांधत नाहीत. त्यामुळे अपघात झाला तर ते फेकले जातात.

डोक्यावर मार लागून गंभीर इजा होऊ शकते. त्यामुळे प्रवासी आणि एअरलाइन कंपन्यांनी सुरक्षा नियम पाळले पाहिजेत. सुरक्षेच्या मुद्द्यावर वारंवार चर्चा झाली पाहिजे.

हे वाचलंत का?

(बीबीसी मराठीचे सर्व अपडेट्स मिळवण्यासाठी तुम्ही आम्हाला फेसबुक, इन्स्टाग्राम, यूट्यूब, ट्विटर वर फॉलो करू शकता.'बीबीसी विश्व' रोज संध्याकाळी 7 वाजता JioTV अॅप आणि यूट्यूबवर नक्की पाहा.)