Ấn Độ triển khai bán xăng E20 – nhưng nhiều tài xế không hài lòng

Quyết định tăng tỷ lệ nhiên liệu sinh học pha vào xăng của giới chức Ấn Độ đang vấp phải sự phản đối từ nhiều tài xế của quốc gia đông dân nhất thế giới. Họ đặt câu hỏi về tính khả thi của chính sách này trong bối cảnh phần lớn phương tiện ở Ấn Độ hiện nay chưa được thiết kế để sử dụng loại nhiên liệu đó.

Là thị trường xe hai bánh lớn nhất thế giới và thị trường ô tô lớn thứ ba thế giới, Ấn Độ đang tìm cách giảm phụ thuộc vào xăng dầu nhập khẩu và tìm cách cắt giảm lượng khí thải carbon.

Nước này bắt đầu pha ethanol – được sản xuất từ các loại cây trồng như mía và ngô – vào xăng từ giữa những năm 2000 và kể từ đó liên tục tăng tỷ lệ phối trộn.

Tháng 4/2026, làn sóng phản đối từ giới tài xế Ấn Độ gia tăng khi chính quyền Delhi đưa E20 – loại xăng pha 20% ethanol – trở thành nhiên liệu tiêu chuẩn tại tất cả các trạm xăng, thay thế loại xăng pha 10% nhiên liệu sinh học mà phần lớn phương tiện hiện nay được thiết kế để sử dụng.

Mặc dù xăng không pha ethanol vẫn được bán, nhưng tùy từng bang. Giá của loại xăng này thường cao hơn xăng E20 từ 40-50%, và nhiều tài xế thậm chí còn không biết là mình có thể yêu cầu mua loại xăng đó.

Trong vài tháng qua, mạng xã hội ở Ấn Độ đã tràn ngập những lời phàn nàn về tình trạng động cơ bị hao mòn, hiệu suất nhiên liệu giảm và hiệu năng hoạt động kém hơn.

Tuần trước, nhiều tài xế đã tham gia một cuộc biểu tình ở Delhi, do một doanh nhân tổ chức, người này thường ủng hộ Đảng Quốc đại Ấn Độ (Đảng đối lập chính lớn nhất trong Quốc hội Ấn Độ hiện nay) trong các cuộc tranh luận trên truyền hình.

Họ cáo buộc chính phủ đơn phương áp đặt việc sử dụng E20, khiến họ phải chịu chi phí bảo dưỡng cao hơn trong khi gần như không còn lựa chọn nào khác tại các trạm xăng.

Chính phủ của Thủ tướng Narendra Modi đã bác bỏ các cáo buộc này, gọi đó là những lời "gây hiểu lầm" và "thông tin sai lệch trên mạng xã hội".

Trong một tuyên bố vào tháng trước, Chính phủ Ấn Độ cho biết xăng E20 được triển khai "sau quá trình thử nghiệm kỹ lưỡng và không gây hư hại động cơ". Họ cũng đã công bố các thông tin về lợi ích của xăng E20 nhằm bác bỏ điều mà họ gọi là "những lời đồn thổi ly kỳ hơn đang lan truyền trên mạng xã hội".

Chính phủ cũng huy động các chuyên gia và các hãng sản xuất ô tô để bảo vệ E20.

Cuối tuần trước, trong một động thái thể hiện sự đoàn kết hiếm thấy, sáu nhà sản xuất ô tô đã tham gia một cuộc họp báo của Chính phủ Ấn Độ để nói rằng: "nhiều năm thử nghiệm và dữ liệu bảo dưỡng cho thấy không có bằng chứng về việc hỗn hợp xăng bắt buộc pha 20% ethanol gây hư hại diện rộng cho các phương tiện".

Ông Rahul Bharti, Giám đốc điều hành phụ trách đối ngoại của hãng Maruti Suzuki, cho biết nhà sản xuất ô tô lớn nhất Ấn Độ này đã bảo dưỡng hơn 15 triệu xe đời cũ không tương thích với xăng E20 nhưng không phát hiện lỗi nào liên quan đến nhiên liệu.

Các nhà sản xuất ô tô thừa nhận rằng việc sử dụng xăng E20 đã dẫn đến giảm hiệu suất nhiên liệu từ 3-3,5% do ethanol có hàm lượng năng lượng thấp hơn. Tuy nhiên, một số ước tính cho rằng mức giảm hiệu suất thực tế có thể cao hơn, từ 4-12%.

Ở góc độ rộng hơn, chiến lược thúc đẩy nhiên liệu sinh học của chính phủ Ấn Độ nhằm cắt giảm hóa đơn nhập khẩu dầu của nước này, hỗ trợ nông dân và giảm phát thải, bởi ethanol cháy sạch hơn xăng và được sản xuất trong nước từ các loại cây trồng như mía và ngô.

Dữ liệu của chính phủ cho thấy họ đã phần lớn đạt được những mục tiêu đó.

Hầu hết lượng dầu thô mà Ấn Độ tiêu thụ là phải nhập khẩu, và sự gián đoạn của thị trường dầu mỏ toàn cầu, bị ảnh hưởng từ cuộc xung đột ở Iran, đã củng cố lập luận rằng Delhi cần sản xuất nhiên liệu trong nước nhiều hơn.

Các quốc gia nhập khẩu dầu khác ở châu Á, trong đó có Việt Nam và Indonesia, cũng đang đẩy nhanh kế hoạch mở rộng các chương trình xăng pha ethanol và nhiên liệu linh hoạt (flex-fuel).

Brazil, hình mẫu mà các quan chức Ấn Độ thường viện dẫn, đã từng bước xây dựng đội xe có khả năng sử dụng xăng pha ethanol trong suốt bốn thập niên trước khi bắt buộc áp dụng tỷ lệ pha trộn cao hơn. Người tiêu dùng tại đây có thể lựa chọn giữa xăng E27 và xăng nguyên chất 100%, trong khi giá bán tại các trạm xăng thường khiến ethanol trở thành lựa chọn rẻ hơn.

Ấn Độ đã rút ngắn quá trình chuyển đổi tương tự xuống chỉ còn ba năm, từ mức pha 10% ethanol vào năm 2022 lên mức bắt buộc 20% vào năm 2025 – sớm hơn kế hoạch tới 5 năm.

Những người chỉ trích cho rằng nước này đã bỏ qua bước mà mọi thị trường lớn khác đều thực hiện trước: dành thời gian để các phương tiện thích nghi trước khi nâng tỷ lệ ethanol.

Hơn 75% xe trên đường phố Ấn Độ không tương thích với xăng E20, theo ông Puneet Gupta, Giám đốc công ty nghiên cứu ô tô Mobility Global.

Một phân tích của Quỹ Thomson Reuters năm ngoái cũng đưa ra kết luận tương tự, cho thấy chỉ khoảng 20% xe chạy xăng mới bán ra trong 15 năm qua là tương thích với xăng E20.

Quá trình chuyển đổi nhanh chóng đã làm dấy lên những lo ngại, đặc biệt là đối với những người có xe sản xuất trước năm 2023, vốn được thiết kế cho tỷ lệ ethanol thấp hơn, do họ lo ngại động cơ sẽ bị ăn mòn và hiệu suất vận hành giảm.

Các khiếu nại đã gia tăng trong những tháng gần đây. Những người tham gia cuộc biểu tình tại Delhi tuần trước mô tả các vấn đề mà họ cho là xuất hiện sau khi sử dụng xăng E20.

BBC đã liên hệ với một số trung tâm dịch vụ ô tô và xe máy cũng như các thợ sửa chữa ở Mumbai. Một số người cho biết họ chưa thấy vấn đề gì cho đến nay, trong khi những người khác nói rằng họ thấy các trường hợp mà họ tin là có liên quan đến xăng có nồng độ ethanol cao hơn.

Ông Mohammed Arif, người chuyên sửa động cơ xe máy tại một xưởng sửa chữa, cho biết trong năm qua ông đã sửa nhiều xe máy đời cũ bị cặn nhiên liệu tích tụ trong bộ chế hòa khí, điều mà ông cho là do hàm lượng ethanol cao hơn.

Theo ông, các cặn bám này làm giảm hiệu suất vận hành và đòi hỏi phải vệ sinh thường xuyên hơn, từ đó làm tăng chi phí bảo dưỡng cho khách hàng.

Ông Basil Jacob, người điều hành một trung tâm bảo dưỡng ô tô, cho biết khách hàng đang phản ánh rằng hiệu suất nhiên liệu giảm, buộc họ phải đổ xăng thường xuyên hơn. Mặc dù ethanol có chi phí sản xuất thấp hơn, nhưng khoản tiết kiệm đó không được chuyển đến người tiêu dùng tại các trạm xăng, khi xăng E20 vẫn được bán với mức giá như trước.

"Họ vẫn trả cùng một mức giá cho mỗi lít xăng nhưng lại đi được quãng đường ngắn hơn," ông nói.

Một số chuyên gia cho rằng những rủi ro tiềm ẩn có thể không xuất hiện ngay lập tức, mà sau nhiều tháng sử dụng xăng E20 - dưới dạng hao mòn nhanh hơn các bộ phận.

"Tác động sẽ diễn ra từ từ. Hệ thống cung cấp nhiên liệu có thể bị ăn mòn sau khi xe chạy được khoảng 10.000-20.000km. Nhưng nếu bạn bảo dưỡng xe tốt thì có thể sẽ không gặp vấn đề gì," ông Hormazd Sorabjee, Tổng biên tập tờ Autocar India, nói với BBC, đồng thời cho rằng một số lo ngại trên mạng xã hội đã bị thổi phồng.

Theo ông Sorabjee, ethanol hút ẩm, khiến nước có thể tách khỏi nhiên liệu theo thời gian và gây ăn mòn.

Ethanol cũng có thể làm bong các cặn bẩn cũ trong động cơ, đôi khi gây tắc bơm nhiên liệu và kim phun. Hệ quả có thể là các bộ phận bị hao mòn nhanh hơn, phải bảo dưỡng thường xuyên hơn và thay thế linh kiện nhiều hơn. Tuy nhiên, ông Sorabjee cũng cho rằng chi phí phát sinh trong dài hạn có thể không đáng kể.

Một cuộc khảo sát do nền tảng cộng đồng trực tuyến LocalCircles thực hiện, với sự tham gia của hơn 44.000 người đã mua xe xăng trước năm 2023, cho thấy số người nói rằng xe của họ "bị hao mòn bất thường hoặc phải sửa chữa nhiều hơn" đã tăng lên.

Tuy nhiên, hiện chưa có nghiên cứu khoa học nào được công bố công khai để chứng minh các cáo buộc về hư hại, hoặc để xác nhận tuyên bố của chính phủ và các hãng xe rằng các thử nghiệm quy mô lớn không phát hiện vấn đề nào. Khoảng trống về bằng chứng này đang làm gia tăng sự hoang mang.

"Nếu chính phủ buộc người dân phải sử dụng loại nhiên liệu này thì cần phải chứng minh được rằng nó an toàn," một chuyên gia cấp cao trong ngành nói với BBC với điều kiện giấu tên.

Vị này nói thêm rằng điều chắc chắn nhất là hiệu suất nhiên liệu bị giảm, vì vậy loại xăng này lẽ ra phải được bán với giá rẻ hơn, và chỉ nên là một lựa chọn, thay vì bắt buộc phải sử dụng.

Vấn đề càng trở nên phức tạp hơn do sự không không rõ ràng về chế độ bảo hành và bảo hiểm. Hiện vẫn chưa rõ liệu những hỏng hóc liên quan đến nhiên liệu đối với các phương tiện không được thiết kế để sử dụng xăng E20 có được bảo hành hoặc bảo hiểm chi trả hay không.

Giám đốc Gupta đặt câu hỏi liệu các hãng xe đã công khai ủng hộ xăng E20 có chấp nhận các yêu cầu bảo hành nếu bơm nhiên liệu hoặc đường ống dẫn nhiên liệu bị hỏng sau thời gian dài sử dụng loại xăng pha trộn này hay không.

Sự hoang mang càng gia tăng vào tháng trước khi công ty bảo hiểm tư nhân ICICI Lombard ban đầu viết trong một bài đăng rằng việc sử dụng xăng E20 cho các phương tiện không tương thích có thể bị coi là "bất cẩn" và dẫn đến việc từ chối bồi thường.

Sau đó, công ty này đã thay đổi quan điểm, khẳng định các hợp đồng bảo hiểm xe cơ giới "vẫn hoàn toàn có hiệu lực" khi sử dụng xăng E20. Dù vậy, các chuyên gia lưu ý rằng bảo hiểm xe cơ giới thông thường chỉ chi trả cho những thiệt hại do tai nạn, chứ không phải hao mòn do nhiên liệu gây ra.

Đây là một câu hỏi lớn đối với những người sở hữu xe ở Ấn Độ, thị trường mà chi phí luôn là yếu tố được cân nhắc hàng đầu.